从浦东机场枢纽建设看枢纽机场建设破局之路
国内支线航线
导致支线航空增长缓慢最直接原因是支线航线不赚钱。支线航空竞争因素多，客源少、运营成本高，若没有补贴，航空公司一般很难实现盈利。
同样，国内支线航空没有像美国那样成为“客源航空公司”。支线机场纷纷开通直达航线，其弊端是显而易见的，由于没有足够的客源，复航、断航交替进行。
今年10月，美联航退出仅仅运营15个月的杭州航线。
如佛山机场，2009年11月机场通航之时，每周三班飞北京，后来增为每日一班；2010年3月佛山机场飞南宁和三亚的航班先后起飞。然而，一个多月后，佛山飞南宁航线取消，更让人意外的是，两个月后的7月初，三亚航线悄然取消，后来，佛山北京的直达航线也取消了。
又如：贵州的遵义有两个机场，因相距只有50多公里，客源争夺不可避免，航线分配成为两个机场协调难点。如果规定只能飞到附近的区域枢纽，这些问题都不存在。
支线机场开通国内、国际直达航线，有利于提升城市形象，促进社会、经济发展。但这种现象对枢纽机场建设未必是好事。一是这种发展模式并不符合中枢辐射航线理论；二是不利于枢纽机场建设；三是客观上加剧了空域资源紧张，使大型枢纽机场高峰容量难以下降；四是降低了航空公司载客率。
