航空GDS的发展和演变
3. 架构模式，由集成架构向分散架构转变
大型主机时代，航空GDS通过集成架构模式，用一套硬件设备、一套软件系统，为多家航空公司提供服务，最大限度分摊了软硬成本。但这种集成模式，也造成每次升级与维护都极为谨慎与困难，这种模式是否适应未来形势发展，值得商榷。令人欣慰的是部分航空GDS供应商，已经可以提供分散架构模式，为每一家航空公司提供独立化、个性化的GDS服务支持，完全按照航空公司业务需要定制产品，极大的方便航空公司业务扩展。
4. 服务理念，由统一标准服务向个性化服务转变
航空公司个性化服务要求与GDS标准化服务流程的冲突将愈演愈烈。站在传统航空GDS角度，所有航空公司用一套标准化服务流程是最经济、最高效的解决方案，但航空公司需要创新，需要赢得市场竞争，必须为旅客提供个人化、特色化服务。理念的差异，是航空公司与航空GDS诸多问题的根源所在。部分航空GDS供应商注意到这点，调整服务理念，逐步开始为不同航空公司，提供自定义、可配置、个性化服务解决方案。
5. 利益分配，航空公司与航空GDS的利益冲突将加剧
美国航空向GDS Sabre索赔1.34亿美元，汉莎航空在德州法庭诉讼GDS，强制征收16欧元的分销费（DCC），航空公司与GDS的利益冲突在加剧。航空GDS最早是为航空公司服务，并逐步控制了航空公司销售网络与渠道，形成相对垄断，垄断就有利益划分的话语权。近十年来，由于众多原因航空公司普遍盈利能力弱，日子越来越难过，但航空GDS依靠业务垄断地位，不断向航空公司索要大额分销费用，每年获得高额稳定利润。航空公司期望依托互联网直销，摆脱航空GDS的束缚，摆到许多航空公司未来发展议题上。航空公司与航空GDS未来关于利益划分的冲突，将进一步加剧。
