从浦东机场枢纽建设看枢纽机场建设破局之路
由于采用的是包座共享，干线、主干线航段的机票费用（介与成本价和市场价之间），由虚拟航空公司一次性支付该航段的实际承运人，每个航季支付一次。
这种模式，虚拟航空公司需要承担一定的风险，对实际承运承运人来说，则可以分散运营风险。另外，运营干线、主干线的航空公司还可以随着包座数量的增加，适时采用大机型，不断降低运营成本。
同样，这种方式可以实现利益的重新分配，虚拟航空公司在支线上也许不赚钱，但可以在干线、主干线线上得到补偿，从而实现支线航空的可持续发展。
五、货运枢纽机场
货运枢纽机场建设可以相对放开，由航空公司自行选择。货运中转和客运中转不一样。如果需要，货物中转多少次都可以。一般认为货运货机主要承担干线、主干线货物运输，达到枢纽机场后，发挥枢纽机场客机通航点多的优势，利用客机腹舱实现货物的快速集散，增加客机的边际收益，或者通过高速公路、高铁等快速集散。
航空公司也可以根据实际需要，高峰季节采用货运包机解决运力问题，这里不再赘述。
结束语
枢纽建设是一项系统工程，不是靠一家航空公司，一个机场就可以做得到的。枢纽机场建设中面临诸多问题。其中重要的一点就是：软件能解决的问题都不是问题，硬件解决不了的问题，你不能指望用软件来解决。
